castoropollux

Not just another WordPress site

Man kan tvivla på utredningarna om Estonias förlisning.

leave a comment »

.

Man kan tvivla på utredningarna om Estonias förlisning.

Nu flaggar advokatfirman i Paris att det snart är försent för en stämning mot Meiervarvet och Bureu Veritas. Kan det bristande intresset handla om alla frågetecknen kring förlisningen. Där finns säkert fog för rimligt tvivel. Redan inledningen av utredandet av 852 människors död kom att handla om hur politisk tillsatta individer ens skulle kunna utreda en sjökatastrof. Dessutom av en magnitud av detta slag… Varför tillsätta folk som inte hade en aning om utredandet av sjökatastrofer? Att  Bureu Veritas ansvar kan och bör utredas råder ingen tvekan om. Sjövärdighet och Sjösäkerhet är  ämnen som inte borde misskötas eller slarvas med. Har så skett kan ju intresset av att dölja detta faktum vara lika sort som andra ansvarigas. Dit hör ju givetvis ägarstrukturen.

Dessutom har ju hittills ingen officiell rapport som borde kunna kallas haveriutredning klargjort hur Estonia kunde sjunka på rekordtid? Att ett åtal på privat grund skulle hållas flytande sedan 1996 utan att komma någonstans synes ju mer handla om att binda upp anhöriga vid en frågeställning som sorgen och förlusterna till trots syns som den minst allvarliga. Ansvaret hos varvet och konstruktörerna är ju ändå den minst sagt pikanta demonstrationen av att leta på fel ställe. Många vittnen som påtalar hur vatten trängde upp i hytterna innan båten börjar kantra kunde ju avgjort hur många anställda på båten faktiskt ljög om förloppets inledning till både sjunkförloppet och haveriet. Dessutom förklarar ett vattenfyllt skrov det rekordsnabba sjunkförloppet. Den del som skulle hållit båten flytande var redan vattenfylld. Dessutom kan det stå ganska klart att man struntade i säkerhetsbestämmelserna. För de vattentäta dörrar som skulle förhindra ett ödesdigert spridande av vatten i skeppets undre regioner kan ju varken fungerat eller skötts på för bestämmelser angivet sätt.

Varvet kan inte på något sätt ha varit ansvariga för hur hur en båt skötts eller underhållits. En liknande katastrof ett år innan där systerfartyget tillverkat före Estonia nästan tappar visiret http://sv.wikipedia.org/wiki/MS_Diana_II handlar säkert mer om bristande underhåll  och som i Estonias fall om för höga hastigheter i grov sjö. Så vittnade ju alla andra skeppare på passagerarbåtar om hur Estonia alltid körde om dem ute på öppna havet. Trots det klargör inte haveriutredningarna det faktum om med vilken hastighet båten även denna natt framfördes. Hennes ankomst och avgångstider visar ju på ett schema som oftast inte avvek mot angivna tider. Så vems ärenden gick man i denna sak spelande med säkerhet och trygghet? Dessutom var Estonia inte byggd för utomskärstrafik. Det innebär att hon saknade stabilisatorer. Om du inte vet vad det är, så är det vingar som fälls ut under gång på öppet hav för att minska sjögången och därmed obehaget av sjösjuka. Att ha passagerare spyende längs relingar och på toaletter kan ju påverka anseendet såväl som resandet som försäljningen. Att stabilisatorer senare monterades behöver ingen hålla för orimlig alls. Vad som däremot var lite märkligt var att dokumentationen för vem och hur det gjordes saknas.  Om denna teknik inte underhölls som den skulle så kan grava problem uppstå här. Dessa måste ju sitta en bra bit ner längs skrovet för att kunna göra nytta. Dessutom blir ju trycket på alla tätningar mycket större och mer komplicerat för att hålla en sådan konstruktion i gång. För börjar den krångla så är den ju svår att underhålla. Skall vi tro att båtens vattentäta skott inte garanterades så kan alltså ett läckage här orsaka förödande konsekvenser. Det vi letar efter är ju var någonstans oerhörda mängder vatten trängde in och redan när den kapsejsade avgjorde hennes öde i sin färd från utan mot sjöbotten. Haverikommission har ju inte efter tre försök ens förklarat hur båtens alla skott och dörrar skulle förseglat den mot ett sådant öde att med en gång sjunka om dess säkerhetsfunktioner varit i trim. Antar vi att allt vatten kom in genom bogporten så förklarar det ändå inte det snabba sjunkförloppet. Inte ens ett helt vattenfyllt bildäck skulle fått den att sjunka. Det skulle ju fått den att vända sig uppochner. Sedan skulle den instängda luften hållit skeppet flytande inte bara i timmar utan i dagar. För så är det väl att resten av båten och framförallt utrymmena under bildäck var betydligt större än det utrymmets volym. Dessutom skulle instängt vatten inte längre tvinga båten att sjunka om det fanns på bildäck. Väl kapsejsad kan ju inte det inneslutna vattnet bli tyngre än det omgivande vattnet.

Båten skulle ju aldrig kunnat vattenfyllas den vägen med tanke på hur säkerheten med automatiska dörrar och täta skott just garanteras mot att vatten kommer in i båtens inre.  Det tänket är inte förlegat. Däremot är ju den opraktiska situationen att driva passagerartrafik i vinstsyfte parad med uttrycklig säkerhet svår att kombinera ju längre ner i båtens skrov hytterna ligger. Klaustrofobin och bunkerkänslan kan ju bara späs på av grova hermetisk slutna dörrar som ovillkorligen måste vara stängda. Att vinstintressen alltid kommer att vara på kollisionskurs med säkerhetsintressen kan ju ingen tvivla om vare sig vi befinner oss på land, i ett kärnkraftverk, i luften eller till havs och särskilt om vi befinner oss djupt ner under vattenytan. De flesta som har varit passagerare på Estonia har ändå lämnat många horribla historier om hur dåligt skeppet sköttes av ägarna efter att det flaggats ut till Estland. Där ingick problem med just bogport och dess för säkerheten viktiga lås. Allt i en eskalerande fart allt eftersom Estonia satte hastighetsrekord i sin långa färd mot en till slut ödesdiger natt.

Det har talats om bassängutrymmet och bastun placerat längst ner i skeppets inre och långt akterut. Här kan det ju talas om kondensproblem och korrosion parat med kraftiga temperaturväxlingar som ett bastuutrymme onekligen utgör. Dessutom säger ju många att skeppet satte sig i sjön. Det betyder att aktern var baktung och förlorat sin flytförmåga. Oavsett det förklarar det inte att en jättelik passagerarfärja tappar balansen och välter/kapsejsar. Förklaringen till det måste ligga i oändligt mycket vatten på en sida i båten. Dessutom hade ju skeppet trimmats med att fylla ballasttankarna på en sida redan i hamn eftersom det inte låg rätt i vattnet. Fylls dessa helt på en sida är man ute på en farlig färd, för då finns ingen marginal till att justera för nya problem. Inledningen till detta var att lastbilar placerats på ett för färjan olämpligt sätt. Att vi på denna långa resa mot undergången hela tiden återkommer till service, underhåll, säkerhetsbestämmelser, rekommendationer och reglementen som inte längre efterlevdes. Att båten registrerats om för körning på öppet hav.osv. Gör ju knappast varvet alls till ansvariga. Däremot faller väl ansvaret mycket tyngre på ägarna. Dessutom kan vi ju undra över utflaggningen som säkert var lönsam. Frågan kan ju bli hur lönsam? Så fanns det en större läcka eller uppstod det allvarliga säkerhetsrisker under färd som i kombination med de redan gjorda valen i hamn gjorde problemen oöverstigliga? Mer vatten under däck och på en sida lär ju ha orsakat allvarliga stabilitetsproblem och att det just måste varit sådan vittnar hela förloppet om sedan det vacklar och vänder sina skortenars rök ner i djupet. Haveriutredningarna och hanteringen efter katastrofen har då sjunkit betydligt djupare än Estonia självt.

Dessutom hade de redan skaffat en ny. Så det råder väl ingen tvekan om att Estonias öde på sätt och vis beseglats. Sorgen och slitningarna är ju starka och förödande av bara förlusten. Schackrandet med utredningarna och de stora bristerna i haveriutredningarna.  Viljan att dölja mer än utreda lägger stora stenar till bördan de anhöriga får bära. Sorgen är outsägligt svår om detta bara kan handla om slarv och vinstintressen. Varför täcka över ett skepp som bärgat kunde berätta allt om hur det stod till och varför det kapsejsade? Ett ägaransvar borde ju handla om det?

Vem kan inte dra slutsatser av att en Färja byter namn så ofta? http://sv.wikipedia.org/wiki/M/S_Estonia  Efter tio års drift verkar skeppet förlorat sin ursprungliga glans, kanske ett bäst före datum passerat och kan nu inte stå kvar i ägandet någon längre tid utan istället går en anmärkningsvärt kort tid innan det måste byta namn och ägare.. Diana II haveri lämnar ju syn för sägen också. http://sv.wikipedia.org/wiki/M/S_ARV_1. Dessutom avgör ju skötseln och hastigheterna om sådana saker som ett bogvisir plötsligt släpper ur både lås och hållare. Diana II höll på att tappa sitt visir i mycket hårt väder ett år innan. Vad finns att lära ur det då, ett år innan Estonia och nu? Ett skepp vars länspumpsystem till hälften var ur funktion kan ju tyda på eftersatt och slarvigt underhåll, såväl som bristande intresse för säkerheten kontra passagerartrafiken. Att flera år senare tappa sitt visir efter en hejdlös framfart  hög sjö kan ju tyda betydligt mer på handhavandefel än dålig konstruktion. Estoniasamlingen kan ju berätta vad alla borde veta innan de betraktar Estonias katastrof som en isolerad engångsföreteelse.  http://www.estoniasamlingen.se/newsItemTT.aspx?id=19940929:TT:0085:0  Varför sjöfartsverket anklagar personal på skeppet för att inte reparerat viktiga detaljer som länspumpsystemet handlar ju betydligt mer om ägaransvaret och hur eftersatt och släpphänt det faktiskt kan vara. Dessutom är det ju ägarna som ytterst har ansvar för att driften och underhållet inte avviker från stipulerade regler. Ska vi tro att ägaransvaret för säkerheten ökade när det inte sköttes under svensk flagg för att under Estnisk förbli på samma nivå eller ska vi anta att det mindre motståndet från ny personal eftersatte säkerheten än mer. Ett är ju säkert. Anställningstryggheten är nog inte av denna världen i dessa länder.. Om säkerheten var en eftersatt aspekt även under vår flagg i vår värld ska väl ingen tro att utflaggningen handlade om att öka säkerheten..  Om detta skulle vara Estoniasamlingens tema att rikta anklagelser åt personalen så sviktar förtroendet för den. Dessutom går ju dokument inte att läsa eller upptäcka. Vetgirigheten finner bättre föda på  http://heiwaco.tripod.com  Till det kan ju läggas att allvarliga frågor får tydligare svar.

Det är ju inget vidare ess  i armen att det är samma båtar hela tiden men under olika namn. Det tyder väl snarare på att företagen försöker dölja problem med skeppet med att försöka dölja dess ursprungliga bakgrund i ny skepnad som ett annat namn…

Annonser

Lämna gärna en kommentar.

Fyll i dina uppgifter nedan eller klicka på en ikon för att logga in:

WordPress.com Logo

Du kommenterar med ditt WordPress.com-konto. Logga ut / Ändra )

Twitter-bild

Du kommenterar med ditt Twitter-konto. Logga ut / Ändra )

Facebook-foto

Du kommenterar med ditt Facebook-konto. Logga ut / Ändra )

Google+ photo

Du kommenterar med ditt Google+-konto. Logga ut / Ändra )

Ansluter till %s

%d bloggare gillar detta: